这的确是宝马旗下最具魅力的一款车，尽管它在宝马家族中只有最小的体重和最小的身材，但是经典的造型和宝马LOGO让这款小车同样引人注目。更重要的是它更低的价格门槛让作为普通人的我在不经意间也萌发了拥有它了的冲动。

记得上一次见面还是在08北京车展现场，因此对它的了解也并不深刻。这一次能够用一天的时间去了解宝马1系，我真的有太多的问题想要亲自去问它……

一 外观：

透过宝马1系的正面造型，清晰可辩的是它身上所具备的宝马“基因”。宝马1系双肾形散热格栅、造型独特的大灯以及车身侧面和尾部的棱线，在突出其运动化风格的同时也进一步强化了宝马的品牌特征。

此次上市的1系共分120和130两个排量，虽然外观上大致相同但是细微之处的区别更能显出两款车型的不同。正面看去130配备了宝马家族著名的“天使眼”头灯，整车更具杀气更加传神。

从则面45度看过去1系也有几分宝马Z4的影子，这得益于宝马1系修长的发动机舱设计，从某些角度看发动机舱的长度几乎占据了整个车长的50%。

低矮的车头、较窄的车身令1系的正面造型非常夸张，再加上修长的发动机舱设计活脱一副跑车样子足以迷倒任何一位看客。

1系在车尾的设计上并没有太多的复杂线条，分列在两侧的尾灯面积也显得很小，不过印象中这样的设计似乎又与宝马Z4跑车不谋而合。

设计师在车尾的BMW 标志设计上动了一些头脑，这与我们所熟悉的大众车系设计有些相似——轻推LOGO可以控制尾门的开启。值得一提的是1系轿车在不放倒后排座椅时还可以达到330L的行李空间，这绝对可以满足日常的使用了。

120和130的动力差别非常明显，此外在车内的仪表盘上也能够看出明显的差异：120的表底为240公里/小时，130则直指280公里/小时；130特别加入的机油温度传感器也是专为那台直列6缸发动机所准备的。

120i入门版车型采用手动6速变速器，虽然在发动机动力上并不算是出色但是在试驾中我还是更乐于去驾驶它，加速、换档时那种强烈机械感觉绝对是一种美妙的享受。

作为高端车型130i标配理所当然的标配上了6速手自一体变速器，这让驾驶者可以全神贯注的去留意路上的每一个弯角和每一次加速减速，完全不用理会发动机与变速器之间的连接情况，换档时机同样由自己掌控一切也只在弹指之间。

130i全车音响系统和空调系统都较120i有了全面的升级，配备了高级剧院音响、6碟CD换碟机和左右双区域的豪华自动空调。

短小低矮的造型让宝马1系的车内空间有些“先天不足”，身高在1.8米以内的乘员应该会感到比较舒适，各方面空间都很到位。不过个子太高的朋友就不得不容忍一下它的车内高度了。

全系车型都在车顶上方标配了电动天窗，这给车内略显压抑的空间带来了不错的改善，打开天窗亲近大自然，聆听喜爱的音乐也会为生活增添几分小资情绪。

2.66米的轴距让宝马1系有了不错的后排空间，纵向的腿部空间对于大多数身材的乘员来说已经足够舒适，但是后排横向空间方面在乘坐3个成年人时还是会略显紧凑。

三.动力及操控体验

前后铝制多连杆独立悬架对于一款以操控著称的车型来说十分重要，不过仅有铝制独立悬架还不够，精准的转向加上纵置发动机、后轮驱动才是狂热驾驶者所需要的。

宝马1系美妙的操控特性也仰仗于它前后50:50车身重量分布，悬架系统的调教非常扎实面对紧急加速、减速时没有明显的“仰头”和“点头”。面对90度转向、高速蛇形绕桩等科目时悬架系统总能给你沉稳的支撑，驾驶者也会不由的希望以更快的速度通过前方的障碍。

120i搭载一台2.0升汽油发动机，并配合6挡手动变速箱或手自一体变速箱，作为一款自然进气发动机它最大115千瓦/6400转/分的功率在符合环保和经济的条件下，几乎已经把动力压榨干净。不过驾驶时的实际感受却让人略带遗憾，120i与“极速狂飙”四个字尚有一段距离。

给一款A级轿车装上3.0升的发动机这绝对是有些疯狂的，不过对于狂热的宝马后驱和6缸镁铝合金发动机追随者来说，40余万元的价格的确很有吸引力。在3.0升发动机190千瓦/300牛米的动力输出下，它将带着你在6.3秒内冲破时速100公里，享受极速250公里的快感。

宝马1系复兴了豪华后驱小型车市场，27.3-44.5万的价格区间很难评判它是否昂贵。因为在这个领域没有可以与他竞争的对手，如果你第一看眼看中了宝马1系就很难再去接受别的什么了——它的确是“唯一”的最佳选择。

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每个男人心目中都有自己所钟爱的车型，我相信在这其中豪华的轿车和拉风的跑车一定会占到很大的比重，不过最能衬托出他们豪迈奔放性格的车型一定是一款SUV！

记得上一次试驾的是JEEP最新引进中国的牧马人撒哈拉，“牧马人”这个名字几乎会让每一个爱好越野的朋友为之动容。不过开着这样一款扎眼的车型穿梭在城市中总会显得有些不协调，毕竟车市中没有荆棘密布。也许外形同样魁梧，但内饰更加舒适的大切诺基才是最佳选择。

全新大切诺基(Jeep Grand Cherokee)在外观上更加富有现代感与运动气息，与老款车型相比的确“年轻”了不少。车头部分依然承袭了Jeep家族的特征——七槽进气格栅，不过3.7L车型省略了镀铬处理。家族化的前脸设计不但增强了整车的辨识性，更突出了来自JEEP的越野品质。

来自克莱斯勒集团的3.7升V6发动机如同躲在发动机舱的怪兽。其最大马力为209hp/5200rpm、最大扭力为32.4kgm/4000rpm。实际的试驾感受是三千转之后的输出力道十分丰沛，直线路段的紧急加速换挡时机为5000转以上。高速巡航状态下发动机平顺宁静，变速箱挡位反应灵敏。

在坑洼不平的路段上坐在车内的我听到一些来自底盘的声音，不过大切的全独立悬挂底盘、螺旋弹簧和气压减震器的配合抵消了大多数震动，让车内的我可以专心于车辆周围的路况。

在传动系统部分，3.7L大切诺基配备了“QUADRA-TRAC II” 全时4轮驱动系统。正常情况下，它将发动机扭矩直接全部分配给后桥和车轮。当遇到粗糙或光滑路面时，分动箱中的转子耦合器自动将扭矩分配到前桥以帮助司机控制。而5.7L大切诺基装配了“QUADRA-DRIVE ”控制系统，这套系统包括QUADRA-TRAC II 分动箱和前后VARI-LOK 差速器桥，三个转子耦合器。

也就是说如果两部车的左、右任意一侧轮胎同时失去附着力，那么3.7L大切诺基则完全没有自行驶出困境的能力，因为它的4驱系统只能够将前桥或后桥锁定，不能实现左右车轮之间的锁定，也就无法把动力传递到有附着力一侧的车轮。而5.7L大切诺基只要有一只车轮存在附着力那么它就能够成功实现自救，因为前、中、后三只差速锁能够把动力100%的传给有附着力的车轮。

3.7升大切诺基的内饰部分比5.7升车型朴素了很多，车内的桃木装饰被金属拉丝饰条取代，整体感觉更加简约。目前在售的大切诺基包括3.7升和5.7升车型，其中5.7升车型已经标配DVD显示屏幕，而3.7升车型带有DVD解码功能，但未配备显示屏。

大切诺基的前排扶手被设计在了A柱上，一方面上下车辆时借助扶手会感到方便些，另一方面车辆在恶劣路况下乘员为保持身体姿态也可以借助A柱上的扶手。不过在实际的试驾中记者也发现，在面对平坦少弯的城市路况时车内的驾驶视野没有影响，不过在乡村和山区道路下它的A柱就会显得有些遮挡视线，驾驶者需要不断的变换身体姿态观察路况。

又高又大的车身尺寸让驾驶大切诺基成为了一种快乐，这种感觉尤其在城市中会感受更深，在车流中车内的人员可以看到更远和更高的地方去了解前方的路况，比起目前市面上的一些常见SUV来说，大切的身材也丝毫不会显得吃亏。

“没有吉普车，美国人将不能打赢第二次世界大战”——这是克莱斯勒值得自豪的一句名言，虽然这有些夸张但至少证明了JEEP无法被取代的地位。在时间过去60余年后参加过那场惨烈战争的士兵们都已经老去，曾经带着他们在极端条件下走出困境的JEEP却依然焕发着青春。无论什么时候，我们都不能忘记为了自由与和平而付出生命代价的人们；同样，我们也应记住：为了胜利和征服而诞生的JEEP。

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不知您是否发现过，在公路上穿梭的标致系列车型中经常会伴有几辆熟悉而又陌生的“面孔”。它们有的长着一副307的样子却又“拖”着大大的尾巴；而有的则完全是一副敞篷跑车的摸样；还有的虽然是清晰可见的标致家族线条，却又透着一股大气和豪华。——相信有些细心的朋友从我的叙述中已经判断出了它们的身份，没错，它们就是标致家族的进口车乘员307SW、307CC和407。因为看惯了身边的206、307，所以当我第一眼看到进口标致车型的时候，真的会感受到一股原汁原味的浪漫气息。

1.标致307CC

来自法国标致的车型向来都散发着浓郁的浪漫气息，全新改款后的标致307更是把这种浪漫之风带到了国产车型上。不过在法国原厂基于标致307平台的车型还不止两厢和三厢这样2款车型，还有更具个性也更加拉风的标致307CC硬顶敞篷跑车，只是与普通版307相比307CC的价格要高很多。

正如其他法系车一样307cc的外形极具个性，圆滑饱满的发动机盖线条流畅的向后延伸，更加倾斜的A柱透露出强烈的跑车感觉。在三维尺寸上，307CC的长度和高度都要比国产307更小，但是宽度却更宽，这就使得它在造型上更加贴近跑车的定位。车尾的造型与国产307CC有很大区别，分体式大型LED尾灯分别设计在车身和行李箱盖上。同时略微上翘的车尾扰流板在美观的同时也满足了实际的空气动力学需求。轴距上307CC与国产307相比只短了7毫米，因此这样一款2门4座跑车的后排空间还是非常出色的。307CC的硬翻顶棚为全自动式开启和收回形式，按下车内的相应按钮即可实现，整个过程在20秒之内——收起顶棚后的307CC是不是非常酷呢？

307CC的中控台整体风格与国产307的中控台风格大致相同，不过跑车的定位让307CC的内饰多了很多金属和反差较大的亮条装饰，因此看上去会感到更加年轻化和动感。中控面板上分布了大部分常用功能，空调系统提供了左右双区域分别控制温度的自动空调，液晶面板直观的显示目前空调的状态。

相比它炫丽的外观来说，307CC的动力系统略显不足。2.0L发动机最大功率仅为103千瓦，甚至比国产307还要小5千瓦。在实际的驾驶过程中，车内乘坐三名成年人的时候该车就完全没有了跑车的风驰电掣。

2.标致307SW

如果我选择307SW那么它让我最为满意的部分首先就是通透的全景天窗。当你坐进307SW，你会感到自己仿佛置身于一个玻璃幕墙之中，前后左右还有头顶全部都是通透的玻璃材质，此外有别于一般轿车的5人座设计，307SW还能够提供额外的两只座椅，7口之家的出游都不在话下。

车内部分两只前排座椅拥有独立的中央扶手，充足的空间会让您的旅行变得非常惬意。除了前排两个座椅可多向调节以外，第二排的三个座椅也是各自独立，可以实现滑动、折叠甚至直接拆卸。第二排中间的座椅可以单独折叠成为一个桌板，非常的生活化，加上第三排的两个座椅全车最多可以坐七人。此外车顶还配有铝合金行李架，自行车、外挂行李舱这些大件物品都可以放在上面。

主动安全方面307SW配有Bosch 8.0版的ESP系统，包含ABS、EBD和ASR牵引力控制系统。被动安全方面包括带限力的预紧式安全带、可溃缩的转向柱和驾驶员的搁脚板，还有全车6只安全气囊。

307SW同样使用了2.0L发动机并配合手/自一体变速器，与手动挡车型相比307SW起步时的动力响应比较迟钝，而如果把转速控制在2000转左右的时候车速的响应会非常灵敏，当然如果选择延迟换挡时机继续让转速攀升的话307SW同样可以表现很好，不过这样一款旅行车毕竟是与激进的运动驾驶风格不相干的。

3.标致407

与前面试驾过的307CC和307SW有所不同，407则是一副沉稳而又不掩激情的样子。与“狮子家族”其他车型一样，407的车头也沿用了大嘴造型，硕大的进气格栅与狮眼一般的头灯完美地搭配在一起。

流畅光滑的车身侧面包含两条贯穿车身的悠长弧线，使整车显得饱满厚实。407的车身尺寸在同级别车型里只能算是中等水品，长4 6 7 6 m m，宽1 8 1 1 m m，高1 455mm，轴距2725mm。 造型上407有别于407SW和407Coupe，更加追求平静的轿车化风格。

拉开厚重而宽大的车门，明亮的内饰氛围跃然眼前。虽然标致以标新立异的设计而著称，但在407身上我们并没有发现太多“出格”的地方。坐进车内厚实的真皮座椅将你紧密包裹，身体各个部位都得到有效的支撑，电动调节和加热功能也是样样不缺，米色的内饰氛围突出了和谐和温馨的情调。在安全性方面407会让它的主人倍感踏实：8只气囊和ESP都是标配，还有选装的膝部安全气囊，后排座靠背上有用于固定儿童安全座椅的“lSOFIX”儿童座椅锚点。

记者试驾的407搭载了2.2升发动机，可输出116kw／5650rpm最大功率和217Nm／3900rpm的最大扭力，与之搭配的是采用保时捷技术的Tiptronic四速手/自动一体变速箱。在市区行驶时，这具引擎稍微拉至2500rpm便会换挡，以此来达到省油的目的，而由3000至5500rpm的转速范围内油门反应更加准确。

其实一天的时间最多只能用来了解一款车型，而且这种了解也完全谈不上深入。此次的试驾记者却在一天的时间内连续体会了3款车型，这多少是有些走马观花了。不过正因为有了这样的机会记者才会更加期待与它们的再次接触，因为还有更多的秘密尚未被发现。

4月20日伴随着北京车展的盛大开幕，“奇瑞A3上市前10万公里连续不间断公开测试”正式开始。根据计划三台测试车辆预计用50-60天的时间完成10公里的实际行驶测试，测试车辆将途经北京、天津、德州、济南、蚌埠、合肥、芜湖等城市，期间平均时速大致为100公里/小时。

5月15日已经出发了25天的A3测试车队总计完成了4万公里的路试，记者也有幸在天津分站见证了这一时刻。对于这样一款即将上市的新车，很多奇瑞车主和消费者都对其保持着高度的关注，那么下面就请您跟随我们的镜头去了解一下已经行驶了4万公里后奇瑞A3的状态如何。

外观部分

参与测试的奇瑞A3全部为 2.0L车型，长4352mm，宽1794mm，高1464mm，轴距2550mm。无论是车身长度还是轴距A3三厢比A5要小一些。可以看出经过4万公里之后车辆风尘仆仆的样子的确有些“失态”，不过A3俊朗的身形依然是那样的夺目。

仔细观察会发现车辆大灯周围与车身的接缝非常明显，不过厂家在大灯上方与发动机盖之间设计了密封条，这样的细节还是值得肯定的。车辆翼子板与发动机盖之间的缝隙比较明显，并且记者发现在靠近A柱和靠近大灯的两端位置上缝隙并不均匀，希望在量产车型上能够有所改善。

A3的尾部设计非常漂亮，从尾部看去你已经很难再分辨出这是一款来自奇瑞的产品，它的欧化设计风格让A3在同级车型中占据优势。不过就像前面的情况一样，A3的行李箱和尾灯之间有着非常明显的接缝，令人比较遗憾。

打开发动机盖后发现奇瑞自主研发的2.0升ACTECO发动非常工整的躺在发动机舱内，不过在发动机和变速箱底壳下方没有安装护板，奇瑞对于很多车主来说目前国内的一些路况条件是非常需要一个发动机护板去保护的。

外观细节

在发动机盖上厚厚的隔音隔热棉起到了静音的作用，并且一条宽大的密封条也尽可能的保证了发动机舱的密封，不过北方地区的沙尘天气还是让隔音棉上布满了灰尘。

路试车型配备的是16寸玛吉斯轮胎，可以看出行驶4万公里之后前轮的磨损情况。

奇瑞A3的行李箱盖采用了液压支杆辅助开启，在同级别车型中这样的设计并不多。记者发现目前该车的液压支杆工作状况也是正常的，开启和关闭行李箱盖时会感到比较轻松。

车门外侧拉手是测试开始以来使用比较频繁的部件，记者反复开闭了几次感觉门把手的工作情况比较正常，没有出现松垮的现象。

内饰部分

在与同事们分享A3照片的时候我听到最多的4个字就是“内饰不错”，对于这四个字其实有几个解释，首先A3在中控台部分的设计真的非常好，简介、大气的线条让A3的中控台部分非常耐看，大灯开关部分的控制按钮有些似曾相识，这样的设计在德系车上非常多见。

可能是厂家更加注重A3在整体性能和机械的质量，所以我们在测试车上发现了很多值得注意的地方。像上图中方向盘部分塑料饰件的褪色现象最好不要出现在量产车型上。

手套箱部分的开启没有阻尼设计，打开后会直接掉落下来。同时记者也发现这部分的塑料板已经开裂并且缝隙非常明显，希望在正式的量产车型上厂家能够考虑更可靠的材料。

中控台下方厂家巧妙的设计了烟灰缸(驾驶员一侧)和杯托(前排乘客一侧)，在全面提倡戒烟的和考虑到驾驶安全的前提下我认为烟灰缸至少应该被挪到右侧(请勿驾驶时吸烟)。

由于4月以后天气已经转暖很多时候试驾人员都要调节空调系统，并且在12个小时的路程里车载音响系统也是试驾人员的消遣途径，目前这些部分的工作状态都很正常，没有任何损坏的现象。

内饰细节

记者本人也驾驶了很长一段时间的的A3，发现了一些值得改进的地方，手刹的握柄比较短而手刹的全部行程又很长所以使用的时候需要比较大的力气，建议缩短手刹形成同时再加长一些握柄的长度。

记者驾驶1号测试车时候发现该车的倒档出现了难以入挡的情况，随后在厂家相关领导公布车辆阶段性状态的时候，发现该车在28738公里的时候就已经出现这样的问题了，相信这一点奇瑞有关部门已经开始着手改善了。

前排的两只座椅非常宽大并且设计的比较深，人员坐进去以后会感到被深深的包裹起来，座椅本身可以调节高低、前后和倾角，因此大部分身材的驾驶员都可以找到合理的坐姿，不过座椅两侧背部支撑的填充物比较软。

记者认为后排座椅的设计是比较值得探讨的，在后排乘坐过一段时间后记者发现座椅本身靠背部分的填充物好像少了点，乘坐时间长时会感到比较硬。同时后排座椅靠背和坐垫的角度比较小，乘员在乘坐的时候舒适性欠佳。

为了庆祝A3 10万公里不间断测试已经完成4万公里，奇瑞在天津举行了简短的仪式，公布了4万公里以来三台A3所出现的情况：28738公里1号车倒档不易挂进；35879公里1号车右前门扶手前固定销松动；28525公里2号车手套箱灯开关不复位；36092公里2号车油箱盖开关拉手断裂；28971公里3号车方向盘喇叭按钮处褪色；29939公里3号车主驾驶员安全带收缩不畅；34331公里主驾驶员座位头枕松动。

随着6位试驾人员完成例行交接三台A3测试车再次征程，接下来还有6万公里的测试等待着奇瑞A3，我们和您一样期待着在接下来的测试中车辆情况究竟会怎样，也请您继续关注网上车市网站的相关报道。

注：本文拍摄车辆可能不代表最终量产车品质

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事实上在真正驾驶过荣威750 1.8T以前，我并没有对这个“绅士”抱有太多幻想，毕竟它的英伦血统怎么说都与速度和激情不那么合拍。不过在与荣威750 1.8T一天的深度接触之后，我会建议那些已经拥有和正要拥有它的车主们：脱掉西装挽起袖口吧，因为这真的是一部非常刺激的好车！

早上9：00- -东五环堵车

感受荣威750 1.8T内饰及空间

一天的试驾从北京时间早上9：00的东五环开始，我们的目的地是北京密云山区的景区。因为正值高峰期间所以从发车地点到高速公路之间的10公里路段中，车辆只能缓慢的爬行。这时候任凭你有一部再好的车也是没用的，车里的音响恰好可以让拥堵的早晨变得舒服一些。当然和荣威750 1.8T初次见面的我正好也利用堵车的机会好好的熟悉了一下它的内饰。
 

荣威750 1.8T驾驶舱内部采用了米色与灰黑色调相搭配，高雅和谐的座舱氛围是带给我的最直观感受。虽然是一部新车，但是初次坐到车里我并没有闻到任何刺激性的气味，看来厂家在内使用料和施工上还是比较环保的。前后排座椅的造型保留了英式豪华车的曲线特点，采用北美进口的牛皮制作的多向调节的电动座椅非常贴身。

同车的另外两名乘员对于荣威750 1.8T的内部空间都很满意，腿部、肘部以及头部都有充足的空间，特别是后排座椅的独特设计使后排乘员也能紧贴座椅得到最舒适的坐姿。2.85米的长轴距令后排乘客拥有奢侈的纵向空间。

原以为荣威750 1.8T的音响系统不会像2.5V6版那样，但是随行的工作人员说它同样装有源自英国XBM®的环绕式8喇叭音响，而除了那些发烧级的车主以外，这套音响足够震撼车内的每一个人了。

上午10：00-12：00- -京承高速+郊区山路

感受荣威750 1.8T高速及操控表现

如果没有音乐的帮助真不知道这恼人的堵车将会把这次试驾心情变成什么样，好在车辆在进入京承高速之后路况变得越来越好。当然，刚一出收费站后车辆还是比较多的，不过此时我已逐步提升车速。在车流中这台荣威750 1.8T在不断的并线、超车，此时我相信这台车和我的心情是一样的：尽快摆脱这些车流。
 

这台5速自动变速器与1.8T发动机的配合非常出色，在运动挡模式下油门的相应和车辆的提速表现都很好。装备全铝合金中冷涡轮增压发动机的荣威750 1.8T提速感觉非常好，顺序换档模式下从静止到踩下油门以后“推背感”会一直伴随至时速达到100公里以后；如果采用变速器的运动模式那么这种感觉还会更加明显一些。
 

时速在120公里到150公里之间它的提速反应略慢一些，时间也稍长。在保证前方安全的情况下我尽可能的把油门向下踩，指针在150公里以后的上升速度比较明显，直至220公里的时速以后仍然能够感觉到可以继续加速。由于刚才提到过的车辆良好密封，所以在试驾中发现车辆在时速140公里以前风噪控制的非常好，但是一旦超过150公里/小时传进车里的噪音会突然变得更大。
 

进入郊区后一段蜿蜒的山路给荣威750 1.8T提出了更高的标准，作为一款前驱车并且轴距也比原型车更长，它更否胜任呢？首先这不是一台用来“跑山”的车，所以太过于专业的标准并不适合它。但是实际的驾驶感受没有对我撒谎，虽然这是一台前驱轿车而且车重和尺寸也都偏大，但是在40-60公里时速下应付各种急弯并不是问题；自动变速器的2、3、4档位在山路中使用非常实用，挂入抵挡借助发动机制动可以尽可能少的使用刹车，避免刹车系统的过热形成潜在危险。当然，偏重于舒适性调教的在过弯时的侧倾还是比较明显，不过这样的悬架调教却很好的抵消了来自路面的颠簸，提升了乘坐的舒适性。

返程

暮色中- -荣威750 1.8T恢复绅士风貌

拥有与荣威750 1.8T在一起的一天的确显得太快了，伴随着夕阳车队从山中景区返回市中心。和早上出发时的情景类似，又是恼人的堵车又是车尾刹车灯组成的长长红线，经过了一天的激情我和这位“绅士”即将说再见了。
 

当车辆停靠在驻地我不仅回首再次看了一眼：大气的镀铬竖置进气格栅、双圆弧水平大灯、修长和较低的雪茄型车身俨然一副超凡脱俗的样子，这不就是你我眼中豪华轿车的感觉吗？对了！还有车身两侧和车尾的“Turbo”标记——我不会忘记它。

    上图中展示的样品在被测试后出现了明显的变色，请放心这是比较正常的现象，因为该样品没有出现断裂所以这个样品属于合格产品。

    接下来的这个设备能够测试产品的漆面是否牢靠，该设备将模拟车辆在高速公路上遇到碎石撞击的情景，因为模拟的强度要远远大于实际，所以这样的测试十分苛刻。

    工程师将“石子”放入仪器——这里使用的石子实际上是小钢珠，由此也能看出大众汽车中国中心实验室的检测严格性。在放入钢珠后打开仪器，“石子”以高速撞向实验样品。 
    

    设备停止后取出样品，如上图样品没有出现明显的漆面脱落现象，那么这样的产品就是符合大众要求的。

    近年来关于车内空气质量的纠纷时间越来越多，大众汽车在中国也是先行一步展开了车内空气质量的检测。

    这位工程师就是空气质量方面的专家，他身边的仪器将用来评判车辆在恒温密封的条件下车内空气中有毒元素的含量，并得出是否会对人身造成伤害的结论。
    

    接下来的这位美女工程师身边并没有太多的仪器设备，他的工作是用嗅觉直观的评判车内所使用的材料是否会让人感到难受，当然一个人说了是不算的，这项评判通常需要3个人的意见并取得平均的评价来决定。

    最后的这间屋子看上去有点像厨房，不过那些“锅”里面蒸的却不是馒头包子。车辆的许多部件都要放进这些大锅里面进行高温、高湿度、和含盐环境的测试。

    通常这些被测部件需要通过数百个小时和三番五次的“煎熬”，然后在送到相关部门进行性能的检测，和服标准的零部件才能够“上岗”。
    
    好了，看了这么多相信您已经对大众汽车集团中国中心实验室有了更多的了解。对于厂家为何投入上百万欧元而建造这个“监控”中心，您心里面一定有了答案。

   在金港汽车公园通过各种极端路况的模拟铂锐也迎来了真正的考验，总共6个项目考验了铂锐的主动安全措施和底盘调教。在蛇形绕桩和大S形绕桩项目里伴随着轮胎与地面摩擦发出的激烈响声，车辆并没有发出明显的转向不足或转向过度，究其原因还是铂锐标配的ESP功能及时的修正了车辆行驶轨迹。

    和Jeep旗下其他车型不同的是牧马人与城市、柏油路面绝对是格格不入的，因为那就好比在笼子里饲养野兽，你永远都不会看到他本来的面目。只有出现在森林、草原、戈壁、沙漠，那才是真正的牧马人。

    外观

    长度的增加使Jeep 牧马人可以安装更大的可乘坐三人的后排座椅，并提供更大的胯部、腿部及肩部空间。另外，Jeep 牧马人的载货空间是达到了新款双门车型的两倍，这对空间以及便利性要求颇高的国内消费者来说，是个非常实用的设计。

    
    内饰

    得益于在尺寸上的增加因此长轴距版牧马人拥有更宽敞的车内空间，而在配备上包括电动窗、中控锁以及可支持MP3的音响系统以后，它会让车主在享受优异越野性能的同时也能够拥有现代化的驾乘感受。另外通过三片式的可拆硬顶设计车主可随意选择车顶拆卸的范围，而简便的设计也让人能够独自完成这项工作，当然厂家也可以提供软顶蓬去满足部分消费者渴望更亲近大自然的愿望。

    Jeep牧马人还采用了全新的仪表板、中间支架以及高靠背的前排斗式座椅。与以前的Jeep 牧马人相比，前排座椅区域的肩部空间和胯部空间分别增大了13.1厘米和11.8厘米。全新Jeep牧马人为后排乘客提供94.5厘米的腿部空间。后排座椅采用60/40分开式设计，易于折叠放平，从而提供比以往牧马人更大的总体存储量。在地板下面新设计的存储区域可以将私人物品存放在看不到的地方。

    
    动力

    因为城市里的确没有让它施展才华的地方，所以对于牧马人的真是实力记者也没有过多的发言权。不过你完全有理由相信它V6引擎带来的146Kw\315N.m动力和4速自动变速器、command-trac四驱系统，还有17寸道路越野两用轮胎的标准配置。当然对于一些发烧级的消费者来说他们想要的也许仅仅是牧马人的骨架和外表，它所蕴含的巨大改装潜力才是车主真正需要的。

    通过短暂的体会我已经被牧马人身上那种强烈的Jeep气息所吸引，也许很多人都像我一样期待着3月12日的到来，那么就让你我心中的期待在那一天揭晓吧！    
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    定位于城市型SUV的指南者毕竟不是专门用于越野的，如果您有那样的需求那么Jeep牧马人会更适合你。由于使用了四轮独立悬挂系统指南者在公路上的表现同样出色，悬架的软硬度恰到好处高速过弯时良好的支撑会让驾驶者信心大增；最小200毫米的离地间隙几乎能够应付城市中的一切路况。 

    
    短暂的接触让我对指南者有了初步的认识，如果你喜欢载着家人、朋友在周末去享受郊外的空气；如果你渴望征服眼前的崎岖道路；如果你需要自己足够个性，指南者是一个不错的选择。——如果你是一个“发烧级”越野爱好者；如果你对内饰的要求较高，那么指南者也许不太适合你。

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